Öl für Sachs Diesel D500W  D600L

Schmierung der Regelung:
Das Reglergehäuse ist Schmierungstechnisch gesehen ein Bauwerk für sich.
Das Öl ist zur Schmierung des Reglers, der ESP und des Ölpumpenantriebes da.
Ins Reglergehäuse kann man auch ein Leichtlauföl einfüllen.
Wenn die Maschine längere Zeit mit geringen Ölstand gestanden hat, dann kann es sein, das die Oberfläche der Schalen oder der Kugeln nicht mehr 100% glatt ist.
Mal des öfteren das Öl im Regelrgehäuse wechsel und dann mal sehen was er macht.
Der Füllstand im Schauglas bei laufenden Motor wenigstens halb voll.
Den Kugelregler überprüfen (öfnen) ist kein Problem, solange man nicht an den Einstellschrauben dreht.
Die Riemenscheibe ab, den vorderen Deckel des Reglergehäuses abschrauben und den Kugelregler heraus ziehen.
Vom Rest würde ich die Finger lassen, wenn man´s nicht kennt.

Das Öl vom Tank ist "nur" für die Schmierung der Kurbelwellenlagerung, Kurbelwellenzapfen, Kolbenbolzenlagerung und des Zylinders da.
Wenn es unten im Motor seinen Dienst getan hat, dann fliegt ein Teil des Öles mit durch den Brennraum nach draußen.
Selbst da würde ich mitlerweile auf Mehrbereichsöle setzen, da die Einbereichsöle unter Umständen Probleme machen könnten.


Schmier-Öl:

Im Handbuch des Sachs Diesels steht, das man nur Dieselmotor-Marken-HD-Öl verwenden soll mit einer Viskosität:

SAE 40 im Sommer (April bis September)
SAE 20 im Winter (Oktober bis März)

Auf keinen Fall darf im Winterhalbjahr, wenn die Außentemperatur von +10 Grad Celsius unterschritten wird, HD-ÖL SAE 40 verwendet werden, da sonst Störungen im Schiersystem auftreten, die den Motor gefärden.



Hier werden Einbereichsöle genannt. Seit der Herstellung der Motoren in den 50er Jahren hat die Öl-Industrie weiter entwickelt.

Um die Schmierfähigkeit der Öle auch bei den gestiegenen Leistungen (höhere Flächenpressungen, höhere Temperaturbelastung, höhere Scherkräfte) zu erhalten, hat die Mineralstoffindustrie angefangen, deren Eigenschaften gezielt zu beeinflussen - es wurden die s.g. legierten Öle entwickelt (z.B. HD-Öle [Heavy-Duty-Öle]).
Diese Öle enthalten einige Zusätze: Oxidationsinhibitoren (hemmen die Schmierstoffalterung durch Öloxidation), Korrosionsinhibitoren (schützen Motorteile durch Passivierungsschichten), Detergents (verhindern Zusammenballung und Ablagerung von Ruß- und Schmutzteilchen), Hochdruckzusätze (verhindern bei hohen Lasten das Kaltverschweißen), VI-Verbesserer (verbessern das VI-Verhalten [VI = Viskositäts-Index]).

Zur Kennzeichnung der Viskosität der Öle wurden nach SAE den Viskositätsbereichen bei -18°C und 100°C willkürliche Zahlenwerte zugeordnet. Dann wurden die Öle, deren VT-Kurven [VT = Viskositäts-Temperatur] in diesen Bereichen lagen, mit diesen Zahlen gekennzeichnet (z.B. SAE40).
Inzwischen hat die Ölindustrie die Mehrbereichsöle entwickelt, deren VT-Verhalten gezielt verändert wurde: sie werden mit steigender Temperatur nicht mehr so dünnflüssig
(z.B. SAE10W-30 -> bei -18°C entspricht die Viskosität einem SAE10 und bei 100°C entspricht die Viskosität einem SAE30)

Sachs gibt in seiner Bedienungsanleitung für den Sachs-Diesel zwei HD-Öle an: SAE20 für Winter- und SAE40 für Sommerbetrieb.
Das SAE20 im Winterbetrieb, damit das Öl bei kalter Maschine immer noch dünnflüssig genug ist und das SAE40 für den Sommer, damit das ÖL bei warmer Maschine immer noch dickflüssig genug ist. Man könnte also ein SAE20W-40 einsetzen.
Mehrbereichsöle können die Viskositätsklassen von zwei oder mehr Einbereichsölen überbrücken. Sie sind daher im Gegensatz zu Einbereichsölen für den kombinierten Sommer- und Winterbetrieb geeignet.
Bei der Benennung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die geringste Viskosität (Niedrigtemperatur-Viskosität) genannt und dann, nach einem Bindestrich (der als „bis“ verstanden werden soll, aber in der Regel nicht mit ausgesprochen wird), die höchste Viskosität (Hochtemperatur-Viskosität). Beispiele:

Vielleicht hilft diese Beschreibung etwas bei der Auswahl des Öls. Mein Holder bekommt ein HD 10W-40.


Immer wieder lese ich, das Sachs-Diesel Betreiber von einem "SPEZIAL BULLDOG-ÖL SAE 30 für Zweitakt-Glühkopfmotoren mit Verlustschmierung überzeugt sind. Diesel Öl ist speziell für Lanz-Bulldog Motoren.
Nur weil es sich beim Lanz-Bulldog um Zweitaktdiesel handelt, heißt das nicht automatisch, dieses Öl ist zwangsläufig auch für die Sachs- (Holder-) Zweitaktdiesel geeignet. Neben den Gemeinsamkeiten unterscheiden sich die Motoren erheblich.
Bei den Lanz-Motoren handelt es sich bei den älteren um Niederdruck- und bei den jüngeren Datums um Mitteldruckmotore.
Diese Niederdruckmotoren haben Verdichtungsverhältnisse im Bereich 5:1 bis 7:1. Die Verbrennungsdrücke erreichen so um die 20...25bar; die Drehzahlen liegen im Bereich von 300U/min bis 900U/min.
Den steigenden Anforderungen an die Traktoren versuchte man durch eine Leistungssteigerung zu entsprechen. Die spezifischen Belastungen stiegen, es entwickelte sich der Mitteldruckmotor. Mit Verdichtungsverhältnissen im Bereich von 10:1 bis 12:1 stiegen auch die Verbrennungsdrücke auf 30...40bar.
Beim von Holder eingesetzten Sachs-Motor handelt es sich um einen "Voll"Diesel.
D.h. die Verdichtung ist mit 18:1 bis 20:1 so hoch, daß das für die Verdichtung zur Selbstzündung ausreicht (der Bulldog dagegen muß wegen der zur Entzündung des Gemisches nicht ausreichenden Verdichtung erst [im wahrsten Sinne des Wortes] vorgeglüht werden).
Diese hohe Verdichtung zieht hohe Verbrennungsdrücke (über 70bar) nach sich. Die Drehzahlen liegen ebenfalls mit 2200U/min wesentlich höher.
Das bedeutet, die Sachs-Maschine ist wesentlich stärker belastet. Verglichen mit dem Ackerbulldog von 1923 liegt die spezifische Leistung um Faktor 10 höher (der Bulldog bringt 12PS aus 6,2l Hubraum bei 420U/min).
Alleine schon aus diesem Vergleich ergibt sich, daß ein Öl, welches extra für die niedrig belastete Maschine konditioniert wurde, für die andere mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht geeignet sein wird.

Ölrückführung für Sachs Diesel

Die Schmierung ist eine Frischölschmierung. Aus dem Ölbehälter gelangt das Öl zur Ölpumpe. Diese Bosch-Pumpe wird über Schraubenräder angetrieben. Die Fördermenge wird im Werk fest eingestellt. Der Pumpenkolben fördert frisches Schmieröl zu den beiden Kurbelwellenhauptlagern. Das aus diesen Lagern austretende Öl läuft in ringförmige Fangrinnen der Kurbelwangen. Diese Fangrinnen sind mit einer Bohrung im Kurbelzapfen verbunden, die das Öl durch Schleuderwirkung dem Pleuellager zuführt. Das am Pleuellager abgeschleuderte Öl schmiert die Kolbenlaufbahn des Zylinders.

Bei Verwendung des SACHS- Diesel in Geräten des Garten- oder Obstbaues, wo Wert darauf gelegt werden muss, dass die Auspuffgase den Motor möglichst ölfrei verlassen, kann noch eine besondere Ölrückförderungsleitung vorgesehen werden. Diese Leitung führt von der über tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses zu einem besonderen Entlüftungstank, der über dem Öltank angeordnet ist. Das sind hier sammelnde Öl wird erneut zur Schmierung verwendet, indem es dem zum Motor fließenden Frischöl zugesetzt wird.

Bei den Motoren funktioniert die Ölrückförderung mit dem Überdruck im Kurbelgehäuse. Für den D500W gab es einen Adapter für die Ansaugseite.

Beim D400L Stationär ist an der Ansaugseite ein fester Anschluss für die Ölrückführung

Bei den B12 mit D600L WirbelkammerMotoren funktioniert die Ölrückführung mit dem Überdruck im Kurbelgehäuse. Die Leitung geht vom Kurbelgehäuse zum Tank. Es handelt sich hier um einen ZweikammerTank. Der Dieseltank hat eine seperate Kammer für das zurückgeförderte Öl. Oben am Tank sind zwei Rohranschlüsse - einen für die Leitung vom Kurbelgehäuse und eine Entlüftung der Ölkammer. Unten im Tank befindet sich ein Sieb mit einem Anschluß für eine Leitung welche wieder mit der Ölzulaufleitung zur Pumpe verbunden ist