Sachs Diesel D500W  D600L

 

Einstelldaten für Einspritzpumpe, Regler und Rauchgasbegrenzer

 

 

 

 

Funktionsweise des Kugelreglers

 

 

 


(Regler des D600L von oben)

 



(Regler des D500W von vorne)

 



der Kugelregler.

 


1.Regelgestänge. In Fahrtrichtung(auf dem Bild unten) geschoben wird die Einspritzmenge erhöht. Wenn man weiter schiebt, wird der Einspritzzeitpunkt auf spät verstellt.
2. Rauchgasbegrenzer. Er stellt den Anschlag dar, der die Einspritzmenge auf 1.85ccm/100 Umdrehungen begrenzt. Wenn man ihn zieht, kann die Einspritzmenge weiter erhöht werden, so dass die ESP in den Bereich der späten Einspritzung kommt. Dann klemmt der wieder losgelassene Rauchgasbegrenzer den Hebel in dieser Position fest.
Durch Rein-und Rausdrehen des Rauchgasbegrenzers kann die Einspritzmenge verstellt werden.
3. Reglerfeder. Die Feder verbindet Gashebel und Doppelhebel (4). Über sie wird (je nach Gashebelstellung) eine konstante Kraft in Richtung "mehr Gas" auf den Doppelhebel ausgeübt.
4. Doppelhebel. Er verbindet Kugelregler, Reglerfeder und Regelgestänge.
5. Einstellschraube für Leerlaufdrehzahl. Sie begrenzt über die Blattfeder (7) den Einstellbereich des Gashebels nach unten. Die Blattfeder verbessert die Regelung im Leerlauf und ermöglicht das Abstellen durch Zurückziehen des Gashebels.
6. Einstellschraube für Höchstdrehzahl.
7. Blattfeder für die Leerlaufeinstellung (s.o.)

Funktion der Regelung:
Der Kugelregler dreht sich, dabei werden die Kugeln nach außern geschleudert und drücken so die Schalen auseinander.
Über die Reglermuffe wird die Kraft auf den Doppelhebel übertragen.
Der Regler drückt um so mehr gegen den Doppelhebel, je höher dieDrehzahl ist. So drückt er das Gestänge der Einspritzpumpe in Richtung "aus".
Bei einer Drehzahl sind jetzt die Kräfte von der Reglerfeder und vom Regler genau gleich, so dass die Regelstange stehen bleibt.
Wenn jetzt der Motor belastet wird, sinkt die Drehzahl, die Kraft vom Regler sinkt, so dass die Reglerfeder die Regelstange in Richtung "mehr Gas" bewegt.
Wenn jetzt die Drehzahl steigt, ist das Gleichgewicht wieder hergestellt. Ansonsten kommt schließlich der Rauchgasbegrenzer als Anschlag ins Spiel, so dass nicht mehr Diesel eingespritzt wird, als halbwegs rußfrei verbrennen kann.
Wenn du Gas gibst, wird die Spannung der Reglerfeder verändert, so dass die Reglerfeder stärker in Richtung "Gas" drückt.
Die Drehzahl wird steigen, bis die Gegenkraft vom Regler wieder passt.
Die Schraube für die Höchstdrehzahl begrenzt die Stellung des Gashebels nach oben (der genaue Mechanismus ist mir nicht bekannt).

Mögliche Fehler sind nun:
Rauchgasbegrenzer zu weit reingedreht. Auffallendes Merkmal ist, dass der Motor kaum raucht.

Regler hängt. Dann müsste aber bei hoher Last (Steiler Berg im 4.) der Motor plötzlich Zugkraft entwickeln, wenn der Regler über die Stelle, an der er hängt, wegkommt. Wenn das passiert, kommt es oft recht plötzlich und unerwartet.
Er kann hängen, weil bei langer Standzeit das Öl vom Regler abtropft, und der Regler so rosten kann.

Einspritzpumpe defekt: bringt die erforderliche Fördermenge nicht mehr. Dann reichert sich auch Diesel im Regleröl an: nicht so gut.

Wenn die Höchstdrehzahl zu gering oder der Einspritzzeitpunkt zu früh oder spät ist, kann das Problem auch auftreten.




Der Rauchgasbegrenzer:
Der Rauchgasbegrenzer ist ein Anschlag, der maximale Einspritzmenge begrenzt. Wenn der Motor nur näherungsweise funktioniert, kannst bei jeder Drehzahl unbelastet der Rauchgasbegrenzer gezogenwerden, ohne dass sich irgendwas tut. Das ist nur ein Stift, der in das Reglergehäuse ragt!
Solange man den Motor nicht hoch belastest, tut der garnix!
Ursache für das Sägen ist, dass das Dosieren der mikroskopisch kleinen Einspritzmenge im Leerlauf fehlschlägt. Das kann an einem Schaden an der Düse, Pumpe, falschem Regleröl oder dem Regler selbst liegen. Ich schwöre auf 10W40 im Regler, SAE20 geht, SAE30 geht notfalls, SAE40 gibt ne Sägekatastrophe.

Sägen kann auf zwei Wegen entstehen:
Entweder gibt es die Leistung, die gebraucht wird, nicht. Extrembeispiel, das ich akustisch "bewundern" durfte: Die Leerlaufdrehzahl wird überschritten, der Regler regelt ab. Ergebnis: der Diesel zündet dank schrottreifer Düse nicht mehr. Die Drehzahl sinkt, bis der Regler die ESP wieder genug Diesel für die Zündung fördern lässt. Die Drehzahl schwankte laut Drehzahlmesser zwischen 500 und 900 U/min. Auch am Abgas war das totale Aussetzen der Zündung erkennbar. Als der LaMa die Düse zu Gesicht bekam, hat er die Hände überm Kopf zusammengeschlagen, wie man mit sowas überhaupt noch starten könne und mich vor Folgeschäden gewarnt. Er sollte Recht behalten...
Also DÜSE PRÜFEN LASSEN!

Zweite Möglichkeit: Pumpe verschlissen:
Die Pumpe fördert bei höher Drehzahl mehr Diesel, weil weniger Diesel am Kolben vorbeileckt. Jetzt ist das ganze System instabil: Dreht der Motor schneller, bekommt er mehr Diesel, dreht dadurch schneller, usw. Jetzt muss der Regler einschreiten und die Fördermenge senken. Was passiert? Der Motor dreht langsamer, die ESP fördert wieder weniger Diesel, also dreht der Motor noch langsamer. Wenn jetzt der Regler die Fördermenge erhöht, muss er erst noch den Fördermengenverlust ausgleichen. Dadurch verzögert sich die Reaktion, und sie neigt dazu, übers Ziel hinauszuschießen. Also gehts immer hin und her. Hier setzen die Zündungen aber nicht aus, das Laufgeräsch bleibt quasi gleich. Ähnliche Symptome gibt es auch, wenn der Regler hängt und so nicht schnell genug nachregeln kann, oder nicht schnell genug nachregeln kann, weil das Öl zu dick oder zu viel ist.
Wenn der Rauchgasbegrenzer viel zu weit drin ist, oder die Pumpe verschlissen ist, dann kann es sein, dass der Rauchgasbegrenzer selbst den Regelvorgang behindert. Das merkt man meistens daran, dass der Motor beim plötzlichen Gas wegnehmen ausgeht. Einfacher Test ist, den Rauchgasbegrenzer zu ziehen und festzuklemmen (Wäscheklammern) und nochmal zu probieren.


Abhilfe: Wenn Düse defekt, ist die Sache klar.
Wenns die Pumpe trifft, ist eine neue teuer, guter Rat aber nicht so sehr: Auch wenns keine Dauerlösung ist, kann man durch Rausdrehen der Rauchgasbegrenzers und verstellen der Regelschraube (verbindet Reglergabel und Doppelhebel - siehe oben) den Lauf stabilisieren. Hier ist etwas Experimentierfreude gefragt...
Und ja, damit verstellst du die Vollastmenge. Woher willst du eigentlich wissen, ob die noch stimmt? Da könnte ja jeder dran gedreht haben. Wenn du den Hänger schwerstens belädst und im 5. nen steilen Berg hochfährst, den er nicht mehr schafft, und er qualmt schwarz, dann war zu viel. Mit einer Zapfwellenbremse/Zapfwellengenerator ;-) gehts natürlich genauer und leichter.


Was bewirkt denn der Rauchgasbegrenzer bei Standgas U/min.?
Und was bewirkt denn die Standgasschraube in Relation dazu.?
Denn bei Vollgas beeinflussen beide der Einstellmöglichkeiten nicht das Laufverhalten.?


Nichts. Ganz und gar nichts. Wenn du nur Standgasgetucker machen willst, kannste den Rauchgasbegrenzer auf Ebay versteigern.
Die Standgasschraube verstellt die Leerlaufdrehzahl. Und der Rauchgasbegrenzer die maximal mögliche Fördermenge. Die im Leerlauf nur dann verlangt wird, wenn man beim Anfahren vergisst, Gas zu geben.
Und bei Vollgas hat der Rauchgasbegrenzer durchaus einen Einfluss... zumindest bei VollLAST.

Beschreibung von Ferdinand (ferdimh)

 

 


Schmierung der Regelung:
Das Reglergehäuse ist Schmierungstechnisch gesehen ein Bauwerk für sich.
Das Öl ist zur Schmierung des Reglers, der ESP und des Ölpumpenantriebes da.
Ins Reglergehäuse kann man auch ein Leichtlauföl einfüllen.
Wenn die Maschine längere Zeit mit geringen Ölstand gestanden hat, dann kann es sein, das die Oberfläche der Schalen oder der Kugeln nicht mehr 100% glatt ist.
Mal des öfteren das Öl im Regelrgehäuse wechsel und dann mal sehen was er macht.
Der Füllstand im Schauglas bei laufenden Motor wenigstens halb voll.
Den Kugelregler überprüfen (öfnen) ist kein Problem, solange man nicht an den Einstellschrauben dreht.
Die Riemenscheibe ab, den vorderen Deckel des Reglergehäuses abschrauben und den Kugelregler heraus ziehen.
Vom Rest würde ich die Finger lassen, wenn man´s nicht kennt.

Das Öl vom Tank ist "nur" für die Schmierung der Kurbelwellenlagerung, Kurbelwellenzapfen, Kolbenbolzenlagerung und des Zylinders da.
Wenn es unten im Motor seinen Dienst getan hat, dann fliegt ein Teil des Öles mit durch den Brennraum nach draußen.
Selbst da würde ich mitlerweile auf Mehrbereichsöle setzen, da die Einbereichsöle unter Umständen Probleme machen könnten.


Öl:

Im Handbuch des Sachs Diesels steht, das man nur Dieselmotor-Marken-HD-Öl verwenden soll mit einer Viskosität:

SAE 40 im Sommer (April bis September)
SAE 20 im Winter (Oktober bis März)

Auf keinen Fall darf im Winterhalbjahr, wenn die Außentemperatur von +10 Grad Celsius unterschritten wird, HD-ÖL SAE 40 verwendet werden, da sonst Störungen im Schiersystem auftreten, die den Motor gefärden.



Hier werden Einbereichsöle genannt. Seit der Herstellung der Motoren in den 50er Jahren hat die Öl-Industrie weiter entwickelt.

Um die Schmierfähigkeit der Öle auch bei den gestiegenen Leistungen (höhere Flächenpressungen, höhere Temperaturbelastung, höhere Scherkräfte) zu erhalten, hat die Mineralstoffindustrie angefangen, deren Eigenschaften gezielt zu beeinflussen - es wurden die s.g. legierten Öle entwickelt (z.B. HD-Öle [Heavy-Duty-Öle]).
Diese Öle enthalten einige Zusätze: Oxidationsinhibitoren (hemmen die Schmierstoffalterung durch Öloxidation), Korrosionsinhibitoren (schützen Motorteile durch Passivierungsschichten), Detergents (verhindern Zusammenballung und Ablagerung von Ruß- und Schmutzteilchen), Hochdruckzusätze (verhindern bei hohen Lasten das Kaltverschweißen), VI-Verbesserer (verbessern das VI-Verhalten [VI = Viskositäts-Index]).

Zur Kennzeichnung der Viskosität der Öle wurden nach SAE den Viskositätsbereichen bei -18°C und 100°C willkürliche Zahlenwerte zugeordnet. Dann wurden die Öle, deren VT-Kurven [VT = Viskositäts-Temperatur] in diesen Bereichen lagen, mit diesen Zahlen gekennzeichnet (z.B. SAE40).
Inzwischen hat die Ölindustrie die Mehrbereichsöle entwickelt, deren VT-Verhalten gezielt verändert wurde: sie werden mit steigender Temperatur nicht mehr so dünnflüssig
(z.B. SAE10W-30 -> bei -18°C entspricht die Viskosität einem SAE10 und bei 100°C entspricht die Viskosität einem SAE30)

Sachs gibt in seiner Bedienungsanleitung für den Sachs-Diesel zwei HD-Öle an: SAE20 für Winter- und SAE40 für Sommerbetrieb.
Das SAE20 im Winterbetrieb, damit das Öl bei kalter Maschine immer noch dünnflüssig genug ist und das SAE40 für den Sommer, damit das ÖL bei warmer Maschine immer noch dickflüssig genug ist. Man könnte also ein SAE20W-40 einsetzen.
Mehrbereichsöle können die Viskositätsklassen von zwei oder mehr Einbereichsölen überbrücken. Sie sind daher im Gegensatz zu Einbereichsölen für den kombinierten Sommer- und Winterbetrieb geeignet.
Bei der Benennung von Mehrbereichsölen wird immer zuerst die geringste Viskosität (Niedrigtemperatur-Viskosität) genannt und dann, nach einem Bindestrich (der als „bis“ verstanden werden soll, aber in der Regel nicht mit ausgesprochen wird), die höchste Viskosität (Hochtemperatur-Viskosität). Beispiele:

 

 

Vielleicht hilft diese Beschreibung etwas bei der Auswahl des Öls. Mein Holder bekommt ein HD 10W-40.


Immer wieder lese ich, das Sachs-Diesel Betreiber von einem "SPEZIAL BULLDOG-ÖL SAE 30 für Zweitakt-Glühkopfmotoren mit Verlustschmierung überzeugt sind. Diesel Öl ist speziell für Lanz-Bulldog Motoren.
Nur weil es sich beim Lanz-Bulldog um Zweitaktdiesel handelt, heißt das nicht automatisch, dieses Öl ist zwangsläufig auch für die Sachs- (Holder-) Zweitaktdiesel geeignet. Neben den Gemeinsamkeiten unterscheiden sich die Motoren erheblich.
Bei den Lanz-Motoren handelt es sich bei den älteren um Niederdruck- und bei den jüngeren Datums um Mitteldruckmotore.
Diese Niederdruckmotoren haben Verdichtungsverhältnisse im Bereich 5:1 bis 7:1. Die Verbrennungsdrücke erreichen so um die 20...25bar; die Drehzahlen liegen im Bereich von 300U/min bis 900U/min.
Den steigenden Anforderungen an die Traktoren versuchte man durch eine Leistungssteigerung zu entsprechen. Die spezifischen Belastungen stiegen, es entwickelte sich der Mitteldruckmotor. Mit Verdichtungsverhältnissen im Bereich von 10:1 bis 12:1 stiegen auch die Verbrennungsdrücke auf 30...40bar.
Beim von Holder eingesetzten Sachs-Motor handelt es sich um einen "Voll"Diesel.
D.h. die Verdichtung ist mit 18:1 bis 20:1 so hoch, daß das für die Verdichtung zur Selbstzündung ausreicht (der Bulldog dagegen muß wegen der zur Entzündung des Gemisches nicht ausreichenden Verdichtung erst [im wahrsten Sinne des Wortes] vorgeglüht werden).
Diese hohe Verdichtung zieht hohe Verbrennungsdrücke (über 70bar) nach sich. Die Drehzahlen liegen ebenfalls mit 2200U/min wesentlich höher.
Das bedeutet, die Sachs-Maschine ist wesentlich stärker belastet. Verglichen mit dem Ackerbulldog von 1923 liegt die spezifische Leistung um Faktor 10 höher (der Bulldog bringt 12PS aus 6,2l Hubraum bei 420U/min).
Alleine schon aus diesem Vergleich ergibt sich, daß ein Öl, welches extra für die niedrig belastete Maschine konditioniert wurde, für die andere mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht geeignet sein wird.


Ölrückführung für Sachs Diesel


Die Schmierung ist eine Frischölschmierung. Aus dem Ölbehälter gelangt das Öl zur Ölpumpe. Diese Bosch-Pumpe wird über Schraubenräder angetrieben. Die Fördermenge wird im Werk fest eingestellt. Der Pumpenkolben fördert frisches Schmieröl zu den beiden Kurbelwellenhauptlagern. Das aus diesen Lagern austretende Öl läuft in ringförmige Fangrinnen der Kurbelwangen. Diese Fangrinnen sind mit einer Bohrung im Kurbelzapfen verbunden, die das Öl durch Schleuderwirkung dem Pleuellager zuführt. Das am Pleuellager abgeschleuderte Öl schmiert die Kolbenlaufbahn des Zylinders.

 

Bei Verwendung des SACHS- Diesel in Geräten des Garten- oder Obstbaues, wo Wert darauf gelegt werden muss, dass die Auspuffgase den Motor möglichst ölfrei verlassen, kann noch eine besondere Ölrückförderungsleitung vorgesehen werden. Diese Leitung führt von der über tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses zu einem besonderen Entlüftungstank, der über dem Öltank angeordnet ist. Das sind hier sammelnde Öl wird erneut zur Schmierung verwendet, indem es dem zum Motor fließenden Frischöl zugesetzt wird.

 

 

Bei den Motoren funktioniert die Ölrückförderung mit dem Überdruck im Kurbelgehäuse. Für den D500W gab es einen Adapter für die Ansaugseite.

 

Beim D400L Stationär ist an der Ansaugseite ein fester Anschluss für die Ölrückführung

 

Bei den B12 mit D600L WirbelkammerMotoren funktioniert die Ölrückführung mit dem Überdruck im Kurbelgehäuse. Die Leitung geht vom Kurbelgehäuse zum Tank. Es handelt sich hier um einen ZweikammerTank. Der Dieseltank hat eine seperate Kammer für das zurückgeförderte Öl. Oben am Tank sind zwei Rohranschlüsse - einen für die Leitung vom Kurbelgehäuse und eine Entlüftung der Ölkammer. Unten im Tank befindet sich ein Sieb mit einem Anschluß für eine Leitung welche wieder mit der Ölzulaufleitung zur Pumpe verbunden ist

 

 

 

 

 


 

 

Auszüge aus Reperaturanweisung und ET-Listen

 

 

Auszug aus Reperaturanweisung

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auszuge aus ET-Liste des Sachs D500W

 

 

 

 

 

 

 

 

Auszuge aus ET-Liste des Sachs D600L